titel : Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier
länk : Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier
Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier
I helgen har jag för första gången provat Tesla Model S under vinterförhållanden (vinterförhållanden för Sydsverige, dvs söder om Dalälven) genom att köra Stockholm tur och retur. Det finns tydliga räckviddseffekter av kylan vid vardagliga korta bilturer, när räckvidden inte är ett problem. Vid längre sträckor då batterierna blivit uppvärmda uteblir räckviddspåverkan. Problemet med kylan verkar främst handla om sträckor under kanske tio mil och kan då säkerligen hanteras via exempelvis parkering i uppvärmt garage. |
| På väg mot Stockholm mellan Ulricehamn och Jönköping. |
Med hjälp av beslutsstödssystemet Vackert Väder konstaterade jag förra veckan att man behövde byta till vinterdäck om man ville ge sig ut på vägarna i helgen lagligt och med en försäkring som gällde. Således byttes det till vinterdäck för första gången på min Model S 100D.
 |
| Slätheten på underredet på Tesla Model S syns tydligt vid täckbyte. En enorm skillnad mot en fossilbils alla skrymslen och vrår, där såväl smuts, som snö, modd och rost kan få fäste. |
Pga branta backar upp och ner från bostaden uppe på berget, och boende på landet kör jag dubbdäck, och oroade mig för att dessa skulle påverka räckvidden. Någon sådan effekt kunde inte märkas så länge som sensommartemperaturerna höll i sig, och oron visade sig vara obefogad.
 |
| 81 Wh per kilometer med dubbdäcken på. I ärlighetens namn är detta med autopilot på 60 till 80-väg vid lunchtid med låg trafik, men visar hur energisnål en Model S är på svensk landsväg. Backarna syns för övrigt tydligt. Batteriet ligger på 66% och skulle under sådana körförhållanden alltså ge en praktisk räckvidd på över 1 000 km. Dock sällan man härdar ut så långa sträckor på landsväg i det numera motorvägs- och trefilstäckta Sverige. |
Dubbdäcken verkade alltså inte medföra någon väsentlig påverkan på räckvidden.
Vad som började påverka räckvidden och förbrukningen är när temperaturen går under 10 grader. Teslan börjar då värma upp batterierna, vilket slår hårt på korta turer. Istället för att ligga på runt 180-190 Wh per km sticker förbrukningen iväg till 250-300 Wh vid en vända in till byn och tillbaka. Någon räckviddsångest behövs dock inte, eftersom det handlar om totalt fem kilometer.
I lördags begav jag mig så till Stockholm, och då var det nollgradigt.
 |
| Resultat första körsträckan till Ulricehamn. |
Jag stoppade initialt i Ulricehamn för att käka lunch och skriva ett blogginlägg, och då var förbrukningen 252 Wh/km för dessa första 78 km. Bilen var inte föruppvärmd innan, då jag ännu inte fått rutin på att slå på värmen 15-30 minuter i förväg via appen, vilket antagligen kunde förbättrat siffran rejält.
Notera ovan att bilen snittat på 195 Wh/km sedan den införskaffades nästan 2000 mil tidigare i maj. Motorväg brukar ligga runt 190 Wh/km.
Efter lunchen blev förbrukningen betydligt lägre på de 307 km jag körde i ett oavbrutet sträck nästa ben till Superchargern i Sillekrog/Tystberga. Då var det dessutom 100-110-120-väg istället för 70-110 Sätila-Ulricehamn. Temperatur var från noll grader till 2-3 plusgrader som högst. Inte Norrlandsvinter, men vinterförhållanden ändå, inklusive snö.
 |
| 231 Wh/km. Notera att medlet nu stigit från 195 till 196 Wh/km. |
Förbrukningen på denna längre sträcka, där uppvärmningsindikatorn var släckt för batterierna blev mycket riktigt lägre. Dock är här medelhastigheten 107 km/h mot 86 km/h Sätila-Ulricehamn. Särskilt 120-vägen efter Gränna drar en hel del.
Jag tog en kaffe, skrev ytterligare två blogginlägg, samt lyckades hälsa och småprata med en författarkollega som också tittade in på macken.
Dessvärre misslyckades jag sedan att ta ett foto på förbrukningen, som den sista sträckan till Södermalm var nere på under 200 Wh/km. Dock sänktes detta sannolikt av att jag stod i bilkö från Södertälje till Södra länken, efter att flera fordon umgåtts lite väl intimt och två av tre körfält genom tunneln var avspärrade.
 |
| Södra länken. |
Bilkö är rätt avslappnande med Teslas autopilot. I princip gjorde jag ingenting mellan Södertälje och tills det var dags att svänga av mot Gullmarsplan. Autopiloten är suverän på att hantera bilköer, som blir avkopplande istället för stressande. Bara koppla i autopiloten och slappna av. Det är inte så att man har något att vinna på aggressiv körning i flera mil långa köer, utan här är roboten perfekt.
Tyvärr får man ju inte använda mobiltelefonen när man kör, men det finns en inbyggd webläsare i Model S, och ej handhållen kommunikationsutrustning är fortfarande tillåten att använda. Annars bör man se till att ha med sig pappersbok och papperstidning till bilköer, då det inte är handhållen kommunikationsutrustning.
Kan för övrigt konstatera att laddning av batterierna ger viss överskottsvärme, som gör att det efter laddning är varmare inne i Teslan än utanför, trots frånvaro av sol och även om man inte slagit på kupévärmen via appen. Detta var tydligt efter laddning i Stockholm över natten, då bilen höll sex grader varmare inne än utanför (åtta grader mot två utomhus). Då var det ändå bara laddning med 3.7 kW i effekt.
Sista sträckan hem idag gav helt normal förbrukning när bilen väl var uppvärmd, trots temperaturer på drygt noll grader.
 |
| 192 Wh/km de sista 193 kilometrarna mellan kaffet och förarbytet i Ödeshög och hemmet. Fullt normalt för denna sträcka, trots att det var drygt noll grader. |
Slutsatsen är alltså att kortare sträckor påverkas rejält av att Teslan värmer upp batterierna. Vid längre körningar uteblir denna effekt. Gissningsvis uteblir också effekten om batterierna är varma från början pga att man kör direkt från laddning. Därav den låga förbrukningen hem, då bilen inte hade laddat kvar på Vattenfalls 3.7 kW-laddare när vi började hemresan. I andra riktningen hade bilen stått färdigladdad i noll grader i runt fem timmar och batterierna hade antagligen svalnat ner.
Rimligtvis kan parkering i uppvärmt garage göra att man kommer runt den kortare sträckan, eller som sagt att man laddar kanske en timme innan körning så batterierna är varma. Det talas om att kommande automatiskt uppdaterade mjukvaruversionen från Tesla ska förvärma batterierna medan man är inkopplad på nätström - idag görs viss förvärmning för att batterierna inte ska skadas, men inte specifikt för att man ska ut och köra.
Att slå på kupévärmen i förväg förvärmer också eventuellt batterierna, men detta gjordes alltså inte innan färden till Stockholm. Med elvärme så värms dock kupén upp blixtsnabbt på Tesla.
Värt att notera är att alla elbilmodeller inte fungerar bra i svensk vinter. Åtminstone Fiat ska ha stora problem, då italienska ingenjörer inte tänkt på att det periodvis kan vara vinterväder i andra delar av världen, men det gäller alltså inte Tesla.
Då batteriuppvärmningsförbrukningen främst slår mot korta körsträckor är detta inte ett problem, eftersom batterierna ändå inte löper någon risk att ta slut på så korta sträckor som kanske upp till tio mil. Men kör man bara korta sträckor kanske det upplevs som lite trist att betala kanske 20-30 öre mer per mil i elkostnad.
Jag återkommer förstås med fältstudier kring elbil på vintern om vädret letar sig ner mot -10 i vinter, vilket inte är säkert. Då lär jag dock förvärma kupén via appen, vilket gör att man dels sätter sig i en redan varm bil och dels inte behöver skrapa några rutor. Förhoppningsvis ger det också varma batterier.
således artikel Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier
det är alla artiklar Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier Den här gången förhoppningsvis kan ge fördelar till er alla. Okej, du ser i en annan artikel post.
Du nu läser artikeln Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier adressen https://allmaninf.blogspot.com/2018/10/elbil-vintertid-obefintliga-effekter.html
0 Response to "Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier"
Skicka en kommentar